2522.5万辆和2531.1万辆，这是中汽协公布的2020年中国汽车全年产销量数据。
虽然上半年车市因新冠肺炎疫情出现了“暂停”，但“回温”、“反弹”成为2020下半年车市的关键词。全年产销量分别同比下降2%和1.9%，相比2019年分别收窄5.5%和6.3%就是车市复苏最好的证明。
进入2021年，各家车企也纷纷交出了过去一年的答卷。我们总结了一些车型的全年销量，从这场年终大考之中，我们也不难看出，销量优秀的车型原因总是相似的，而那些没上榜且销量不好的车型，则各有各的不幸。在马太效应愈加明显的2020年，强势更强、弱势更弱的情况也反映到了汽车销量榜单之上。
轿车榜单：便宜量足的A级车仍是主流
轩逸、朗逸、卡罗拉、宝来、速腾……放眼望去，在轿车销量年度榜单中，排名靠前的车型几乎没有哪个是不熟悉的名字。
而一众A级车的热销，仍然证明了整个市场的主流预算，仍旧停留在10万-20万元，绝大多数消费者对车的需求，也依旧归于“便宜”、“量足”。
老实说，对于东风日产轩逸拿下2020年度轿车销量冠军这一结果，相信不会有多少人感到意外。轩逸就像是读书时期班里那个隐藏的学霸，虽然平时存在感极低，但算成绩的时候从来都名列前茅。
540,947辆的累计销量、13.9%的同比涨幅、超过第二名老对手朗逸近10万辆的表现，都让轩逸成为了轿车市场当之无愧的冠军。而在东风日产整体销量半数之多的销量占比，也足以证明轩逸对东风日产的重要性。
虽然销量前十的车型中，朗逸是同比下滑最严重的车型，但是它还是稳坐第二位的宝座。受到了“帕萨特事件”的影响，朗逸和上汽大众都经历了有些“憋屈”的一年，榜单中排名第13名的桑塔纳也是如此。
与之相对，一汽大众的主力轿车销量就相对稳定，除迈腾外均实现了同比正向增长。
日产以外，“两田”的轿车销量表现整体呈现稳扎稳打的态势，这与丰田、本田产能投入相对保守有一定关系，也呈现出南北四家合资日企偏向稳健的投资风格。
别克英朗的销量回升，则很大程度上得益于优惠力度的扩大和四缸发动机的回归。这也让人不禁疑惑，丰田未来即将引进的三缸机是否也会在销量上出现“翻车”。
一年时间过去，吉利帝豪再次回到了榜单前10的位置，而且这次它终于不是唯一上榜的自主品牌车型了，长安逸动以170,573辆的销量成绩成功上榜。而这也是自2017年之后，又一次同时有两台自主品牌轿车同时上榜。
作为轿车销量榜单中唯一的豪华车型，奥迪A6以185,318辆的销量和38.8%的同比增长，再一次体现了豪华品牌在国内市场需求的日益剧增。而从高端轿车（起步市场指导价30万元以上）销量榜单中，我们也不难发现豪华车的主体市场基本被BBA三巨头所把持，留给其他品牌的机会，已经越来越少了。
SUV榜单：自主品牌挑大梁，豪华车首现榜单前列
哈弗、长安、吉利……在SUV领域，自主品牌依旧保持着较强的优势地位，在榜单前十中，自主品牌车型就占了半数，而榜单前五则占了3席，而这三款车型的销量表现也与这三家自主车企2020年的市场表现颇为相似。
长城汽车在过去的一年均实现了平稳发展，凭借出色的基本盘，哈弗H6在换代之年并没有出现明显的销量波动，10万多辆的领先优势和0.1%的同比微涨都印证着这款车型的“江湖地位”。
从长安CS75的同比大涨中，则不难看出长安汽车在2020年实现的强势反弹。至于吉利博越，虽然排名和销量均有所提高，也帮助吉利实现了2020年的销量目标，但不可忽视的是，吉利在2020年两次下调了销量目标且已经连续两年销量有所回落。而三款车型之间与三个品牌一样，互相之间的销量差距都有所缩小。
除了自主品牌三强之外，比亚迪宋表现也相当出色，通过今年上新及衍生多个车型助涨车型的增长，同比增长62.8%，成为榜单中涨幅最大的车型。
合资品牌这边，德、日两系虽然依旧表现最佳，但有几款车型却出现了较大程度的下滑。途观的下滑与朗逸相似，同样是受到上汽大众“帕萨特事件”的影响，而奇骏和逍客的下滑则与日产迟迟没有更新换代有比较大的关系。
2020年的榜单，也首次出现了豪华品牌车型，奔驰GLC的热销，除了有品牌影响力加持的原因，很大程度上还受到终端较大幅度的优惠致使车辆价格不断下探的影响。
而从高端SUV（起步市场指导价30万元以上）销量榜单来看，除了豪华品牌表现依旧抢眼以外，类似理想ONE、蔚来ES6等国产新势力新能源汽车也首次杀进了传统豪华品牌的价格区间。从中我们也不难看出，为何越来越多的自主品牌期望通过发力新能源实现品牌向上的破局。
MPV榜单：神车依旧，挑战者寥寥
一直以来，受限于需求量较小的原因，MPV市场的存在感一直要弱于其他两大细分市场，也更早地进入了存量市场阶段，因此销量的涨跌幅度也更大。
纵观整个2020年MPV榜单，我们能够发现相较低端MPV车型，高端MPV市场整体表现更为优秀，这也意味着在存量市场的情况下，整个MPV市场整体转向高端化的趋势愈加明显。
回到具体车型上，五菱宏光依旧以绝对优势“霸占”着MPV市场的销冠宝座，不过它和宝骏730分别23.3%与41.8%的同比下滑已经证明了低端MPV市场需求的减少。而别克GL8在高端市场中的热销与稳步上涨，也吸引了不少自主品牌的“眼红”，不管是广汽传祺的M8、M6，还是2020年底上市的上汽荣威iMAX 8，都证明了自主品牌期望跟上MPV高端化趋势的决心。
新能源车榜单：Model 3依旧君临天下，宏光MINI EV强势搅局
新能源车虽然尚未成为市场主流，但在多地逐渐收紧的上牌压力面前，新能源车逐步走强也是一个不争的事实。
2020年，新能源车全年累计销量110.9万辆，同比增长9.8%，增长表现明显强于乘用车市场。
虽然上市才一年时间，但特斯拉国产Model 3车型拿到新能源车销冠似乎只是时间的问题，从二月销量登顶以来一直霸榜，全年交付近14万辆、甩开第三名一大截的销量成绩也足可证明它的君临天下。
直到一个强势搅局者的出现——五菱宏光MINI EV。
在产品层面，宏光MINI EV和Model 3无论从产品特性、价位区间还是面向的消费群体几乎都没有任何重叠的地方。然而，就是这样一台起售价不到3万元、顶配价格不到4万元的小车，从8月交付开始，用了仅仅5个月的时间卖掉了接近Model 3一年的销量，最终销量定格在112,758辆。相信进入2021年，新能源车的销冠必将易主，而宏光MINI EV也有望延续五菱宏光一贯的“神车”传统。
宏光MINI EV销量强势走高的原因，乘联会分析认为，简单来说就是年轻的Z世代“小额购买力强，大额购买力相对较差，短期之内撑不起车市的发展”。
同理，新能源车的高端增量（即Model 3的销量暴涨）也是体现了中年群体的购买力较强。
从公安部公布的2018—2020年驾驶人增量来看，50岁以上的驾驶员人数增长了约1800万人，远超过18-25岁的102万人。而新能源车驾驶难度低、自动化程度高的特性，对于很多新拿驾照的中老年人其实更加友好，他们也拥有较强的购买力。对于厂商来说，如果能摆脱全员年轻化营销的怪圈，抓住中老年人消费群体的需求，或将收获更多的增长。
另外，从榜单中也能看出，新能源车市场目前高低端分化趋势更加明显，微型车抢占以代步为主的低端市场，蔚来、理想等品牌正在努力向上突破高端市场。在电池技术尚未全面突破、电动车购买和使用成本仍明显高于燃油车的当下，新能源车市场的高低端分化趋势或将持续。
榜单之外：那些无人问津的车
有销量好的，自然就有表现不佳的。除去那些销量为0的车型，以及部分停产在售的车型，依旧有不少车型的年销量没有超过三位数。
这其中除了福田汽车的伽途ix5之外，均为新能源车型。既包括了北汽昌河EC100、东风风神奕炫EV这样已经边缘化的品牌的产品，也有北京现代伊兰特EV、BEIJING汽车X7新能源等大厂的边缘化车型，甚至还有国机智骏GX5这样的新势力品牌车型和江淮大众思皓E20X这种高调上市的产品。
而在燃油车方面，也有相当多的车型没有超过四位数，其中既有法系的DS 7、雪铁龙C3L，也有日系的讴歌CDX、五十铃MU-X，韩系的现代昂希诺、起亚凯绅，还有自主品牌的广汽传祺GA 8、东风风神AX4等等。它们销量不佳的原因，有的是因为车型升级落后于消费升级，有的是因为车型长期没有进行车型换代，还有的是品牌弱势导致车型进一步被边缘化。但论其根源，其实是在日趋转向存量市场的中国车市，在更加个性化、细分化的市场形成前，留给弱势品牌和车型的生存空间已然越来越小。对于那些已无退路的品牌来说，是努力破局还是选择退市，抉择时分已经十分近了。
